作者 —— 咖加用户：奶油花卷君
在过去的几年里，上汽名爵的轿车产品线一直主打其运动属性，抛开其产品是否真正运动不谈，MG车型运动风格的外观设计和套件，所搭载的阀门排气、赛道模式等“键盘值”拉满的软硬件配置，以及MG6“追高铁”、MG5“水上漂”等充满争议的营销手段，确实使得MG5和MG6这两台车型收获了不少的关注，取得的销量表现也算是可圈可点，可谓是很好地诠释了什么叫“黑红也是红”。
(相关资料图)
MG7作为名爵轿车产品线的旗舰产品，自然也是继承并进一步发扬了名爵运动轿车一如既往的特点。无框车门、电动尾翼、前桥LSD等往往在豪华运动车型上才能看到的配置统统下放，并且早在2022年夏天就开展了以“轿跑颜值天花板”、“MG7为何备受业界热议”等内容为主题的大规模、高强度网络营销，那段时间在社交媒体上想要不看到这些内容都很困难。经过了大半年的预热，MG7也终于在今年三月底正式上市交付，据称还取得了非常不错的订单量。趁此机会，我也前往经销商处进行了试驾体验，看看这台国产轿跑的实际产品表现到底是不是能跟其“键盘值”相匹配。
【说在前面】本次试驾的车型为上汽名爵MG7 2.0T Trophy+ 激擎耀世版，也就是全系最顶配的车型，搭载可变悬架、前桥LSD、超级玩家模式等独有软硬件配置，因此不可将本次体验的驾驶感受直接代换至未搭载这些配置的2.0T车型以及所有1.5T车型上。
【外观设计】MG7自去年曝光以来，“轿跑颜值天花板”就成为了名爵为这台车打造的核心营销话题，各大媒体也是放出了各种照片、视频来称赞这台车的颜值。
上汽名爵的营销微博
从厂商和媒体放出的大量照片和渲染图不难发现，MG7在车尾、前脸等局部的设计确实非常出色，可以说是几乎每个局部单独看都很好看，从侧后方、侧前方等角度观察也比较美观，但当我看到实车之后才察觉，将这些局部组合后的整体效果却并不尽如人意，尤其是从车身侧面观察时会发现这台车看上去非常不协调，车尾过于宽大厚重，视觉重心极高，而车头却相对紧凑扁平，视觉重心极低，也没有通过勾勒恰当的腰线将前部和后部进行衔接，看上去像是将一台小型轿车的前半部分与一台轿跑SUV的后半部分进行了粗暴的拼合。虽然很不愿意承认，但MG7的外观设计确实远低于我的预期，连基本的协调、美观都没做到，就更别说是什么“颜值天花板了”。
MG7的外观设计，从侧面观察显得不够协调（右下图）
【内饰设计】MG7的内饰设计表现同样低于我的预期，不仅缺乏一些层次感和设计感，也没能营造出足够的运动氛围，并且一些细节上仍然存在“集百家所长”的嫌疑。与领克03这种同级别优秀选手相比显得廉价感比较强。
MG7的内饰设计
【静态体验】打开车门落座驾驶席，内饰用料、做工表现还算不错，软、硬质材料的观感和触感良好，方向盘打孔皮的皮质也比较舒服，车内按钮、拨杆、盖板等各处的操作手感也没什么问题，整体质感处在同级别平均水准。
驾驶席人机工学模型总体可以给出好评，方向盘盘幅粗壮，造型设计合理，3-9点处的握持手感相当不错，并且盘幅上半部分的造型设计保证了仪表的有效显示区域在绝大多数情况下都不会被遮挡。方向盘和座椅的调节范围表现出色，坐姿可以被调整到很低的同时方向盘的位置也能够与之匹配，一定程度上增强了主观运动感。
MG7的前排
前排座椅本身给中评，同时这也是MG7上两项令我最无法理解的配置之一。绝大部分厂家在设置座椅时最优先考虑的一定是座椅的调度，更多的调度就意味着这张座椅能更好的贴合人体，在满足了调度足够的情况下，舒适进入、座椅记忆才会被作为附加舒适性配置引入，名爵却反其道而行之，作为全系顶配车型，这台车的座椅配置可谓是相当奇怪，配备了舒适进入、座椅记忆等高级功能，但居然省略了坐垫倾角调节以及电动腰部支撑。导致MG7的前排座椅虽然在基础造型、材质填充、分布等方面都没有什么大问题，但在较低坐姿下驾驶时大腿前部会完全悬空，得不到坐垫的有效支撑，并且手动腰部支撑实际体验下来也完全谈不上舒适贴合。诚然，这张座椅的整体乘坐体验并不差，但明明可以做得更出色却没有去做，这样的行为用“弄巧成拙”来形容我认为绝不为过。
MG7的前排座椅
将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，腿部空间表现尚可，谈不上宽敞，但也绝不局促，中央地台凸起很低，能比较好地照顾到后排中央乘客的感受，受制于溜背造型，头部空间如预期一样表现比较一般，对身高超过178cm的乘客来说不太友好。
后排座椅同样给出中评，整张座椅的材质填充和分布都比较合理，在下陷感和支撑感之间做到了较好的平衡。坐垫的长度表现不错，但基础倾角还是有些小，膝点稍稍有些偏低，座椅靠背角度表现良好，但对乘客身体的贴合程度比较一般，缺乏肩部承托，同时头枕虽然没有被设计为前扣式，但位置过于靠前，给乘坐舒适度带来了不小的负面影响。
MG7的后排
MG7的后备箱表现如我预想的一样非常出色，保留了掀背车型后备箱几乎所有的优点，进深、宽度、高度表现都非常亮眼，并且装载非常便利，具备极强的装载能力和实用性。
MG7的后备箱
【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型为上汽名爵MG7 2.0T Trophy+ 激擎耀世版，也就是全系最顶配的车型，搭载四缸涡轮增压发动机+9速自动变速箱组合的动力总成，还配备了可变悬架、前桥LSD、超级玩家模式等顶配独有的软硬件配置。标称最大功率261Ps，0至100km/h加速时间6.5秒。实际体验下来，绝对动力方面，MG7可以说是相当充沛了，驾驶过程中确实能感觉到这是一台零百能跑进7秒内的车。
动力输出特性根据驾驶模式的不同有所差异，本次试驾的这台顶配车型，除了默认的NORMAL、SPORT等模式之外，还可以在中控屏内进行更加细致的自定义设置，设置的结果会用“舒适性”和“运动性”百分比来标明，不同模式下动力总成最核心的变化就是Pedal Map以及松开油门踏板后发动机转速回落的逻辑， 经过我的尝试，发现这台MG7在舒适性拉满的情况下最为好开，随着运动性百分比的提高，这台车的Pedal Map会越来越令人难受 ，尤其是将运动性调整至极高的情况下，稍微踩下一点油门踏板就会爆发超出预期很多的动力，与踏板踩踏深度完全不成比例，因此接下来关于动力总成的描述中，除特别说明之处外，均以舒适性最高的驾驶模式为准。
动力响应表现总体给出好评，大小动力请求执行得都比较迅速，并且在tip-in工况下的表现也挑不出什么问题，运动性较高模式下发动机会更加愿意保持在较高的转速区间，能够一定程度加快动力响应的速度，但换挡动作本身的速度还是有一些提升空间，总体来说MG7的动力响应虽然谈不上十分凌厉，但也具备一定的运动感，提出明确表扬。平顺性方面同样可以给出好评，虽然在低档位换挡时的换挡动作还是可以被感知到，但在我试驾过程中并没有出现任何明显的顿挫、动力中断、拖拽感等影响平顺性的问题出现。
除此之外值得特别强调的一点细节是，这台车几乎毫无动力粘滞，无论使用哪种模式驾驶，哪怕是在运动性较高的模式下急加速后立刻松开油门，即便当前发动机仍然挂在高转区间，车辆也都会即刻停止输出动力进入自然滑行减速状态，这一点很多老牌传统合资大厂的产品都很难做到。 总得来说，MG7的动力总成是给了我不小惊喜的，完成度非常高，虽然驾驶模式的标定还存在不少问题，但也充分展现了自主品牌能够把纯内燃机动力总成调校出色的技术实力，提出明确表扬。
刹车脚感无法给出好评，虽然刹车踏板的前端没有什么空行程，刹车系统输出的制动力与刹车踏板踩踏行程之间的整体比例也没有什么问题，但减速降档过程中动力总成带来的扭矩变化仿佛没有被考虑在刹车标定的范围内，导致整个刹车过程并不平顺、线性，保持刹车踏板踩踏深度不变的减速工况下，能明显感觉到随着档位的降低，换挡时会出现非常明显的制动力波动，驾驶员此时就不得不重新调整踏板踩踏深度以保持原本需要的制动力。
【转向手感/日常操控】MG7的转向手感就比较一般了，反馈至方向盘的路感适中，回正力矩的随转向角度和随车速增益幅度还算不错，过程也比较线性，但是全域都欠缺阻尼，没什么高级感，转向中心感相对比较差，车速较快时会显得有些慌乱，没办法给驾驶员提供足够的主观操控信心。
日常操控表现以一台家用车的维度来评价还算可以，但是以一台运动轿跑的维度去评判就不太够格了，并且无论在什么样的驾驶模式下都没有显著的差异。车身姿态的表现可以提出表扬，快速变线、转弯、掉头等工况下都没有出现明显的侧倾，姿态收敛速度也是极快，没有任何多余的回摆，加速、刹车时的俯仰也抑制得比较出色。
车身跟随性表现比较一般，虽然给出转向指令后车头的响应是比较迅速的，但是车尾的动作就要明显慢上半拍，导致整车的重心偏移速度并不算快，整车动作跟转向输入存在一定程度的脱节，给人最直观的感受就是这台车在过弯、变道的过程中，稳态表现尚可，但瞬态会比较慌乱。这里就不得不提到这台车上存在的第二项我难以理解的配置——轮胎。这台MG7搭载的轮胎规格为245/40/R19，仅从规格看确实有偏向运动的定位。但名爵并没有给作为纯燃油运动轿跑的MG7系列配备运动取向的轮胎，而是配备了米其林e PRIMACY系列轮胎，这是一款被设计用于电动车，并且主打静音、低滚阻、耐磨的轮胎，令人匪夷所思。相信如果为这台车换装运动取向的轮胎，整车操控表现会有一定程度的提升，这也更加符合车型自身的定位。
MG7配备的米其林e PRIMACY轮胎
【NVH/底盘滤震】隔音静谧性方面给出中评，MG7并不能算是一台安静的车。风噪和路噪的抑制表现尚可，发动机噪音隔绝表现比较好，不过不得不承认这台车的发动机音色确实是比较难听。可能是因为采用了无框车门设计，虽然前排采用了双层夹胶玻璃，但这台车对外界环境音的隔绝表现仍然比较差。
滤震同样给出中评，没能做到操控和舒适兼顾。这台MG7过滤小连续小震动的能力是比较差的，不论如何调节可变悬架，这些震动都无法被有效抹除，几乎会全部通过底盘传入车内，整个底盘给人最直观的感觉就是“碎”，处理大震动时也欠缺柔韧感和隔绝感，显得有些生硬，但好在悬架系统的动作是非常干脆的，过坎时车身也没有什么多余的摆动。
【总结】看到这里相信大家不难察觉，“中评”二字是本文中出现最多的评价词汇，这台MG7除了在动力总成方面给了我较大的惊喜之外，其他方面的表现其实都不算出彩，虽然整车产品力相较过去我所试驾过的其他名爵车型有了明显的提升，但也仅仅做到了比较基本的“好开”，不过作为一台搭载阀门排气、无框车门、电动尾翼、LSD等配置的“高键盘值”轿跑车型，在不超过17万元的指导价下能有这样的产品力表现，相信在大部分对这台车感兴趣的消费者看来已经是比较满意了，从MG6到MG7，从差劲格到及格，这样的进步令人欣喜，希望名爵能够在未来持续发力，推出更多产品力更加完善、真正运动的车型，为国内汽车市场添加一些个性的色彩。
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